德国汉堡 Poppenbuttel 汽车站设计欣赏？公路客运站停车场设计原则，下列何者是不正确的（　　）

本文目录

• 德国汉堡 Poppenbuttel 汽车站设计欣赏
• 公路客运站停车场设计原则，下列何者是不正确的（　　）
• 有关建筑设计:客运站的一些构成及其功能
• 新会汽车总站的设计规模
• 汽车客运站设计说明
• 五级汽车客运站建筑设计标准是什么
• 滨州汽车总站的主体设计
• 汽车客运站建筑设计的主要研究内容有哪些
• 常州客运中心的设计亮点

德国汉堡 Poppenbuttel 汽车站设计欣赏

德国汉堡 Poppenbuttel 区交通枢纽工程由 Blunck + Men Architekten 设计完成，工程连接了汽车站与火车站两个交通体系，P+R 停车库穿越了一个中心步行桥。这也是与 Poppenbuttel 区交界的交通扩建重组设施的第一部分。建筑地上部分由一个大屋顶覆盖，屋顶有着白色的表面与起伏的形状，建筑师将其寓意成漂浮的翅膀，建筑建造成一座空中雕塑。建筑四周开敞，人们可自由穿梭其间，“翅膀”下面设置了许多供人休息的座椅以及便利店设施，无论你是灯车或路过此地皆可在这里小憩片刻。

德国汉堡 Poppenbuttel 汽车站

德国汉堡 Poppenbuttel 汽车站

德国汉堡 Poppenbuttel 汽车站

公路客运站停车场设计原则，下列何者是不正确的（　　）

【答案】：CC项，《交通客运站建筑设计规范》（JGJ/T 60—2012）第6.7.3条规定，汽车客运站营运停车场内的车辆宜分组停放，车辆停放的横向净距不应小于0.8m，每组停车数量不宜超过50辆，组与组之间防火间距不应小于6.0m。

#交通客运站 #建筑设计规范 #停车场设计 #车辆停放 #防火间距

有关建筑设计:客运站的一些构成及其功能

分类: 生活 问题描述: 最近要写汽车客运站的调研报告,可是还不知从何下手.就想知道一些有关车站的一些组成部分的专业术语,功能,要求 解析: 汽车客运站，属于交通建筑的设计，是迄今以来我和其他同学们所做过的最大尺度的建筑设计。任务书给予勒我们一个很舒坦的空间：较好的周边环境，齐整形状的和足够面积的基地，并不繁杂的交通流线设计。基地是虚拟的，位于任一座南方城市。自己索性把它定在武汉吧，因为这是我最熟悉的南方城市（虽然不喜欢它）。 可以说我们每个人都使用过交通建筑，不管那交通工具是汽车、火车、船舶亦或飞机，我们都经历过迎接与送出这些工具的场所：交通建筑。不同的我们对自己经历过的场所有着不同的感受，我把自己的感受糅合起来，于面前呈现出：矛盾的综合体。 客运站，是矛盾的综合体。矛盾 流浪和回归 有同学把客运站是理解为“起点”和“终点”，这也可说是一对矛盾吧，不过这不是我所感受到的矛盾，我要说的是：“流浪”和“回归”。 当我们离开一座城市的时候，是抱了怎样的心情呢？如果我们过去属于这里，那么我们是要离开。离乡的感觉，应该是流浪的心境。但是也许我们的离开是为了找寻，找寻自己内心深处的渴望，那么也许，我们的离乡便不是流浪，而是“回归”，回归最真实的自己，体验着场所的分离与人性的回归。如果我们从不属于这里，那么我们是要到哪里去呢？也许到下一个场所继续着自己的流浪，也许到下一个场所收留游荡的心。不管如何，未来都是不可测的。“流浪”和“回归”，这看似对立的两种感受，却在客运站这个场所中相交甚至杂糅起来，甚至我们自己都分不清楚了回归和流浪。 再者，当我们到达一座城市的时候，是抱了怎样的心情呢？如果我们曾经属于这里，那么我们是归来。回家的感觉，应该是回归的心境。但是也许场所的回归并不能收容心灵的漂泊呢？可以说我们又开始了流浪。如果我们从不属于这里，那么我们是到了一个崭新的环境，在新的场所中开始身心的流浪。然而或许这陌生和崭新可以安抚流浪的身心呢？也可说我们寻找着回归。不管怎样，未来都是不可测的。也许我们自己都分不清出回归和流浪了。 这种体验源于长期的奔赴于家和学校之间的经历。两年多来在两个城市之间的穿梭，让我不断的重复着流浪和回归的感受，而最终混淆了这对矛盾。 人的感受是细腻复杂而不可捉摸的，要完全在建筑上体现人的情感，一方面是对“建筑”本身的不尊重，另一方面也是不可能办到的事情。分析人情感的目的，在于分析客运站这一交通建筑本身所应承载的“气息”，算是它的特点之一吧。 秩序和无序 随着城市化进程的加快，国家的城市越来越多，城市的历史正在书写，我们的生活也越来越有着城市的味道。我们的四周是钢筋混凝土筑就的都市丛林，我们重任在身行色匆忙的穿梭于大街小巷，我们肆无忌惮的高速奔驰在信息高速公路，我们在现代的节奏下，一方面苦心经营着有序的生活，一方面感受着无序的迷失。不只是人，这个社会，由无数人所组成的社会，也在全力的造就着维护着理想中坚不可摧的秩序。然而我们清晰的看到社会中的无序，不可避免的无序，可以说是社会的弊端，也可说是顽疾。再看看我们城市的建筑，从城市的规划到单体建筑的设计，理想的完美与秩序跟现实的差距是如此之大。我们的生活是矛盾的，从个人到城市，都是秩序和无序的综合体。 客运站，有旅客的行走路线，车辆的进出路线，货物的运输路线等等，这个场所天然是无序的。我们可以做一个假想，如果给出一大片空地，无任何构筑物的空地，让人们自由的乘坐车，让车辆自由的行驶，会是怎样的景象？当然，开始是无序的。不过智慧的人类不会容许无序的泛滥，会有人出头来组织，这个人或这些人，他们像领袖一样指挥着人们上下车，指定车辆行驶的路径，安排车辆的停靠场地和出行顺序，他们高声呼喊着，如英雄一般把秩序赋予这块空空的场地。这只是一个假想，一个也许荒诞的假想，但是却可以从中看出交通建筑的意义所在。我们不能赋予这片空地“英雄”，但是我们给予它合适的建筑。我们用建筑这一手段来引导和规范人们的行动。建筑无声的语言取代了“英雄”的呼声，建筑营造的有序驱走了空地的无序，于是建筑成了英雄，营造秩序的英雄。 建筑是理智的非混沌的，它体现出秩序对无序的征服，它记载了无序到秩序的演变。客运站，不可置疑的，这是一对矛盾的载体。如果我们的建筑稍稍失去控制力，那么它将成为秩序和无序共同存在的空间。当然这种情况是我们所不希望出现的。但是我们的建筑，真的可以全力的营造完全秩序的空间么？我想完全的秩序是不存在的。我们的建筑，在秩序与无序的抗争中前进，我们的生活，在秩序和无序的混杂中前进。 现状 中国是一个人口大国，几乎在所有的公共场所，都充满了人，客运站更是如此（当然，偶有例外）。 形形 *** 的人，来自不同的城市、不同的行业、不同的社会阶层甚至不同的民族，聚集在客运站里。看着来来往往的人群，就仿佛是在观看一个浓缩的社会。 根据自己的经验，很多客运站都长着相似的面孔，它们不是一个城市的标志，也不能传达任何与此城市有关的信息，它们甚至让我们过目就忘——如果印象深刻的话，应该是因为难以忘怀的拥挤吧。造成拥挤并不都是因为设计上的问题，比如武昌火车站和武昌傅家坡长途汽车站，主要是因为随着时间的推移社会的发展，客流量严重的增大，原先的客运站难以轻松应对现今的状况。在众多拥挤杂乱的车站之中，汉阳客运中心是个例外。 汉阳客运中心给人最大的最直观的感受是，人少，人很少。在人很少这个前提之下，我和同学们才得以充分的考察建筑本身。 弧形的屋顶显得轻巧流畅，玻璃幕墙使建筑看起来轻盈透明。远看外观，很有现代建筑的气息，内部设计也较合理。一层中央是候车厅，左右两边分别是售票厅和行礼寄存处。二层中央有大片的空闲场地，据工作人员说日后将用作餐饮娱乐等旅客服务；二层的左右两边和局部的三层是办公部分。这样一个看起来不错的建筑，却没有充分发挥它应有的作用，因为离市中心较远等等原因，这牵涉到建筑领域之外的东西了 综之，经历过破败的拥挤的车站，也考察了较新的较现代的人烟稀少的车站，却没有体验到一个处于较佳状态的运营种的客运站。那么，我们的设计应该做出怎样的建筑来呢？大概是存在于每个人脑海中的“乌托邦”吧。 构思方案 基于上述的个人思考和实地调研，有了关于方案的初步想法。 说用建筑来映射社会、影响人们的思想是有点严重，但是却可以在建筑中呈现出自己想要表达的一种状态，用建筑来与使用者交流（有点个人主义倾向呃～）。 所以我希望，在自己所做的客运站设计中，突显出“矛盾”这一概念。这个“矛盾”不是流线混杂，不是功能混乱，它要做到： 1．充分满足使用功能，流线清晰； 2．建筑造型元素怪异无序； 3．建筑材料多元，有对比感。 清晰有序的流线与乖张无序的造型，拼贴的多样的材质，种种看似不协调的东西以给人矛盾、对比和冲击的感觉。建筑的内容丰富起来，也许它的某个细节、某块材料能唤起使用者的共鸣，那么在完成做为客运站这一基本使命的基础上，建筑与使用者进行了对话，这是我希望能够做到的。这样的客运站，也许会给使用者不一般的感受，才会留在他们的脑海中，成为生活或是回忆的一部分。

新会汽车总站的设计规模

新汽车总站在2005年12月17日奠基，占地面积10.27万平方米，停车场面积4万平方米，站前广场占地面积2.5万平方米，客运大楼建筑基底面积约7430　平方米，建筑面积1.76万平方米，设计日发班车1000班次（不含公交车），日客流量3万人次，共投入资金6400万元，可满足未来20年的道路客运发展需要。新会汽车总站于2009年1月11日已投入使用。

汽车客运站设计说明

车站设计以"人、环境、旅程"为核心，力求以人为本、生态环保，提供高效、舒适、安全的客运站场环境，让旅客享受绿色交通新旅程。设计力求集建筑艺术与中国传统文化于一体，建设一个高科技、智能化、生态化、人性化完美结合的新型公路客运站场。

五级汽车客运站建筑设计标准是什么

　　汽车客运站站级验收标准（试行）　　1 汽车客运站设施设备配置表　　1.1 表1　　站场等级　　项 目一级二级三级四级五级简易　　A类B类C类A类B类C类　　设计年度平均日旅客发送量(≧，人次) 10000500030005000300020002000300100—　　最高聚集人数(≧，人)9005503605503602502506030—　　占地面积(≧，m²)36000180001080020000120008000100001500——　　场 地 设 施站前广场面积(≧，m²)1100660430660430300250★★★　　停车场面积(≧，m²)131007700540077005400390038001100560300　　发车区发车位（≧，个）1710710756211　　面积(≧，m²)204012008401200840600720180∕24090∕　　120★　　发车位宽度（m∕个）≧3.5★★★　　车轮限位装置●●●●●●●★★★　　落客区及旅客出站通道●●●●●●●★★★　　建 筑 设 施　　站房　　候车厅（室)面积　　(≧，m²)9005503605503602502506030●　　其中：重点旅客候车室(区)503030303030★★★★　　售票厅　　(≧，m²)购票室16010060100604060●●●　　售票室63453345332733●●●　　综合服务处(≧，M²)问讯2020102010108★★★　　小件　　寄存332520252015★　　行包托运处 (≧，m²)505050505025★★★★　　调度室(≧，m²)30303020202015★★★　　驾乘休息室(≧，m²)5030203020152063★　　站务员室(≧，m²)1055540554030302010★　　治安室●●●●●●★★★★　　广播室(≧，m²)101010101010★★★★　　无障碍通道●●●●●●●●●★　　残疾人服务设施●●●●●●●●●★　　饮水室（处）●●●●●●★★★★　　盥洗室和旅客厕所男厕(≧，m²)70503750373030188●　　女厕(≧，m²)83554055403535208●　　智能系统用房●●●●●●●★★★　　配电室●●●●●●★★★★　　医疗救护室★★★★★★★★★★　　车辆安检安检区(≧，m²)160808080808080808060　　安检台（槽）　　（≧，个）211111111★　　车辆清洁、清洗台　　(≧，m²)1809090909090●★★★　　注：“●”—必备；“★”—视情况设置；“—”—不作要求。　　编　　表　　说　　明　　一级A类：设计年度日旅客发送量（下简称日发量）10000人次以上的车站；　　一级B类：省、自治区、直辖市及其所辖市、自治州（盟）人民政府和地区行政公署所在地，如无10000人次以上的车站，可选取日发量在5000人次以上具有代表性的一个车站；　　一级C类：位于国家级旅游区或一类边境口岸，日发量在3000人次以上的车站。　　二级A类：日发量5000人次以上，不足10000人次的车站；　　二级B类：县以上或相当于县人民政府所在地，如无5000人次以上的车站，可选取日发量在3000人次以上具有代表性的一个车站；　　二级C类：位于省级旅游区或二类边境口岸，日发量在2000人次以上的车站。　　占地面积 按部颁标准计算。根据我省实际，三级及以上客运站可设备用停车场，其面积可计算在占地面积内，备用停车场可计算面积一般不超过占地面积的30%（用地紧张的中心城市可适当放宽）；备用停车场应为站场业主自有或具备合法手续、租赁期三年以上，符合要求的合法用地，其到客运站的里程应在5公里范围内（应能保证客运站准点发车）。　　8． 发车位面积：根据部颁标准，每个发车位占用面积按客车投影面积的4.0倍计算（客车投影面积按12m×2.5m计算，四级及以下客运站如仅接纳中型以下客车的，可按9m×2.5m计算），发车位面积＝4.0×客车投影面积×发车位数。　　9． 盥洗室和旅客厕所 按部颁标准计算公式，均取5%计算，并将男、女厕面积分列，适当增大女厕所面积。　　1.2 表2　　序号站场等级　　项目计量单位一级二级三级四级五级简易　　ABCABC　　基　　本　　设　　备　　购票检票台式电脑及打印机套8535323★★★　　售票窗口（≧）个8535323111　　检票口（≧）个643432211★　　候车休息候车室座椅（≧）座3602201402201401001002412★　　行包安检行李安检机台●●●●●●★★★★　　车辆安检工具齐备有效●●●★★★　　安全消防消防设备齐备有效●●●●●●　　监控设备套●●★★★★　　广播通讯智能语音广播台●●★★★★　　人工语音广播台●●●●★★　　对讲机台●●★★★★　　行包搬运搬运手推车辆●●★★★★　　便民小车辆●●★★★★　　采暖与空调候车厅空调设备套●★★★★★　　宣传告示班次时刻表自定●●●●●●　　里程票价表●●●●●●　　行包价目表●●★★★★　　营运线路图●●●●●●　　旅客须知●●●●●●　　禁运限运物品宣传图●●●●●●　　公告牌●●●●●●　　智能系统票务信息系统（含票价管理）有效●●●★★★　　车辆调度系统（含报班管理及回场检管理）有效●●●★★★　　财务结算管理系统（含服务费管理）有效●●●★★★　　监控系统设备有效●●●★★★　　电子显示系统及设备（含售票厅的班次及票价显示屏和候车厅发班显示屏）　　有效　　●●★★★★　　与省道路运政管理信息系统联通情况实时联通定期联通　　注：“●”—必备，但数量和类别视车站生产能力和作业量的大小确定； “★”—视情况设置。　　2 其他规定　　2.1 站房　　2.1.1 站房的主要功能区（售票厅、候车室、行包托运处、检票口等）应做到分布明显，客流、行包流避免交叉。　　2.1.2 车站的各种宣传告示（班次时刻表、里程票价表、行包价目表、营运线路图、旅客须知、禁运限运物品宣传图、公告牌等）应在站房内外的适当位置配置齐全，做到有效、醒目、美观大方。　　一、二级站应以电子显示方式清晰、明了地发布班车信息。　　2.1.3 问讯处应设在邻近旅客主要入口处。问讯处前宜留有充足的旅客活动空间。　　2.1.4 候车厅（室）　　候车厅（室）座椅的排列方向应有利于旅客通向检票口，每排座椅不多于20座，两端宜设置不少于1.5m的通道。双向对坐的座椅，排间通道的宽度应不少于1.5m。　　重点旅客候车室应邻近站台设置，室内宜设婴儿床、哺乳分隔区。　　2.1.5 厕所　　一、二、三级站应在候车区域设置旅客厕所并配置盥洗设施；四、五级站宜在候车区域设置旅客厕所并配置盥洗设施。具体指标见下表：　　厕所及盥洗设备指标　　房间名称设备内容（按旅客最高聚集人数计）　　男 厕每70人设大便器一个和小便斗一个（或小便槽0.7m长）　　女 厕每35人设大便器一个　　盥 洗 台每125人设一个盥洗台　　注：⑴男、女旅客人数分别按旅客最高聚集人数的60％和40％计；　　⑵大便器至少设2个；　　⑶残疾人大便器另计。　　一、二、三级站应设到站旅客使用的厕所,其面积和坑位数不计入候车厅（室）厕所之内。　　2.2 场地设施　　2.2.1 站前广场应明确、合理地划分车流路线、客流路线、停车区域等。　　2.2.2 汽车进站口、出站口应符合下列规定：　　一、二级站进站口、出站口应分别独立设置，三、四级站宜分别设置；进站口、出站口宽度均不应小于4米。　　汽车进站口、出站口与旅客主要出入口应设不小于5m的安全距离，并应有隔离措施。　　2.2.3 残疾人通道　　凡是有台阶的站前广场、候车室、站台、发车位等区域均应设置符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）规定、方便残疾人员使用的无障碍通道，并设有无障碍标识。　　自站房入口至问讯处应铺设盲道。　　2.2.4 停车场的客流、车流、行包流应避免交叉干扰，各功能区（落客区、停车区、洗车位、汽车安检台（槽）等）分布合理、明确。　　通向洗车位及汽车安检台（槽）前的通道应确保车辆良好的通过性。　　2.2.5 停车场的进、出通道如为单车道时，通道净宽应不小于4m，双车道时，通道净宽应不小于6m，因地形高差，通道为坡道时，通道净宽应不小于7m。　　2.3 站台与发车位　　2.3.1 发车位与检票口之间宜设置站台，站台的净宽度应不少于2.5M。　　2.3.2 发车位为露天时，站台应设置雨棚。雨棚净高应不低于5m，向前伸展应能完全遮蔽客车车门及行李舱门。　　2.3.3 发车位与站台前沿之间应设有车轮限位装置。　　2.4 消防、环保　　2.4.1 汽车客运站消防设计应符合国家现行建筑设计防火规范的有关规定。　　2.4.2 站场洗车污水应进行处理，达到排放标准方可排入下水道系统。　　2.4.3 停车场周边宜种植常绿乔木绿化环境及降低周边环境噪声。　　2.5 智能系统　　2.5.1 用房要求　　2.5.1.1 环境要求　　基本要求：空调系统，保证24小时温控；防潮防尘；合格的电源系统（主要是电压及电流的稳定）；相应的消防设备。　　推荐要求：不间断电源（UPS）配电系统；防雷系统；应急照明系统。　　2.5.1.2 网络要求　　本单位的局域网建议采用5类或超5类的双绞线（或光纤）构建骨干带宽100M或以上的局域网，客运站智能系统室须有2个以上的网络接入点。　　2.5.1.3 硬件要求　　序号设备名称数量备注　　1机柜（1.2米或以上）≧1　　2PC服务器≧1　　3网络交换机（100M或以上,12口）≧1　　4防火墙≧1如与互联网联接，推荐使用　　2.5.2功能要求　　2.5.2.1整体要求　　智能系统的各子系统间应有效实时联接，建立相应业务逻辑关联机制，如：票务系统应根据车辆调度情况进行相应售票，财务系统应按照实际售票情况予以结算，电子显示系统应显示实时的班次、票价等信息。　　2.5.2.2具体要求　　票务信息系统应提供站内售票、异地售票、联网售票、网上售票和自动化售票等各种票务方式，还应尽量向旅客提供票价信息、车辆信息、行车路线信息、出行前乘车信息、换乘信息和行车时刻表等信息。　　车辆调度系统应包括车辆进站报班及回场检等功能，并应充分利用营运车辆IC卡电子证件及车辆卫星定位系统等科技信息技术，实现科学的运营调度和公共服务。　　监控系统应有效覆盖站场及周边区域，并提供与行业管理部门的监控数据接口，实现与运政视频监控执法管理等系统的有效联接。

滨州汽车总站的主体设计

总站采用钢筋混凝土钢结构、玻璃幕墙和钢筋混凝土框架式结构、玻璃幕墙两种形式，主体设计为三层，主体高度24米。总站建设着眼于2020年滨州大都市现代化城市发展，运用了航空港的设计理念，具有规模性、综合性、现代性的特点。是集客运站、公交站、物流（场）站“三站合一”，暨商贸市场、市民广场“五位一体”的“三站二场”工程。占地680余亩，建筑面积21.3万平方米，总投资9.6亿元人民币。

汽车客运站建筑设计的主要研究内容有哪些

设计任务书制作设计任务书 设计任务书是业主对工程项目设计提出的要求，是工程设计的主要依据。进行可行性研究的工程项目，可以用批准的可行性研究报告代替设计任务书。设计任务书一般应包括以下几方面内容：1．设计项目名称、建设地点。2．批准设计项目的文号、协议书文号及其有关内容。3．设计项目的用地情况，包括建设用地范围地形、场地内原有建筑物、构筑物、要求保留的树木及文物古迹的拆除和保留情况等。还应说明场地周围道路及建筑等环境情况。4．工程所在地区的气象、地理条件、建设场地的工程地质条件。5．水、电、气、燃料等能源供应情况，公共设施和交通运输条件。6．用地、环保、卫生、消防、人防、抗震等要求和依据资料。7．材料供应及施工条件情况。8．工程设计的规模和项目组成。9．项目的使用要求或生产工艺要求。10．项目的设计标准及总。11．建筑造型及建筑室内外装修方面要求。二、设计任务书的形成设计任务书是对策划工作要点，通过系统的分析，得出决策性的文件。作为开发建设目标与规划设计工作方向的主要信息传递手段，设计任务书应较全面准确地反映策划结论的主要信息点，使设计成果同样体现系统性、超前性、可行性和应变性的要求。设计任务书中应包括如下的设计要求 (不含设计依据基础资料、设计周期等程式内容)：设计成果的定性要求。包括设计内容应满足相关专业规范要求，材料设备选择，建筑类型要求，建筑风格要求，设计成果应满足目标市场的生活方式要求、市场定位要求等。设计成果和定量要求。设计成果应符合上级对设计的要求及满足任务书所提供的主要技术经济指标。如容积率指标、户型面积指标、比例指标、公建面积指标、绿化率等。对未来项目的管理要求。设计成果应充分考虑未来项目建成后的管理需求。如建材选择及构造设计应便于维修的要求；智能化管理的要求；垃圾收集方式的要求。管理便利性的要求等等。适应操作弹性的要求。设计工作应考虑建设项目分期开发的要求，设计过程中对未来市场的变化可能引起的建筑种类、户型等的调整预先考虑。适当超前的设计要求。鼓励设计单位在满足设计要求的前提下，发挥能动性，力争做到设计创新，技术创新，赋予目标产品高技术含量，提升市场附加值，营造市场卖点。以上诸点设计要求演化为住宅项目各组成部分的具体要求，即构成相对全面的设计任务书的具体内容，一份好的设计任务书，既可使设计单位得到明确的总体概念，又给设计单位留有充分的发挥空间

常州客运中心的设计亮点

常州客运中心有四个特点：一是设施现代化，二是出行便捷化，三是服务人性化，四是管理高效化。它以“一个便捷的客运枢纽、一个现代的都市门户，一个崭新的城市地标”展示在广大市民面前。常州客运中心位于既有国铁站的北侧、竹林西路的南侧，总建筑面积20.5万平方米，其中地上10.3万平方米、地下10.2万平方米。整个客运中心建筑主次突出，风格一致，具有鲜明的时代特色，建筑群体与站前广场比例协调、尺度宜人，采用大尺度的灰空间界面，在现代建筑语言中蕴涵了中国传统文化特色。　　由于客运中心包含了多种功能，所以标识必不可少。客运中心内随处可见各类指示性标识牌：有地面上的方位指示；有乘坐不同交通工具的流线型指示；有售票处、商业区等固定功能的标识，以及各类温馨提示。此外，根据行业内的规定，不同的交通工具使用不同色系的标识：出租车是绿色、公交车是淡蓝色、城铁是深蓝色、长途客运是橙色。据客运中心设计总工程师邱亦介绍，常州市客运中心设计总的概括就是“地上地下一体化”立体交通模式。地面是人流的进站、地下是人流的出站，充分利用竖向空间立体化布局。以站前广场为中心，广场下层空间有客运集散、通廊、出租车等候区、公共停车场以及预留的常州地铁1号线路空间。汽车客运站、城市公交枢纽站、旅游巴士服务站及期配套用房主要集中在广场西侧。 常州客运中心分南北两个广场，南广场为京沪铁路常州站即老火车站，北广场为沪宁城际高铁常州站和常州长途汽车站。南北两个广场由地下通道连接，乘客可以实现在沪宁城际高铁与普通火车、长途汽车、机场大巴、地铁、出租车、公交车之间进行无缝换乘。 常州客运中心采用“地上地下一体化”立体交通模式，体现了“南北一体、无缝换乘、人车分流、公交优先”理念，地面道路供车辆通行，乘客通过站前广场、高架平台和地下空间垂直分流，通过HOC信息管理平台，对各类信息进行共享和统一发布，方便统一管理和服务旅客。常州客运中心建设公交枢纽站，设置6个站台，开通11条公交线路；设置出租车候客区，可停靠出租车100辆；设置社会停车场，可停靠车辆700辆。客运中心投运后，铁路、公路日旅客运量预计达4.5万人次，高峰期将超过10万人次，人流、车流高度聚集。在工程设计之初，就充分考虑人性化需求，外部交通“右进右出”，减少交通信号灯交叉口；内部交通“进出站分离”、“人车分离”，方便旅客有序换乘；配备40名咨询、导服人员，满足各种情况下旅客导向需求。