隧道施工时塌方的处理措施有哪些？高铁隧道会塌方吗

本文目录

• 隧道施工时塌方的处理措施有哪些
• 高铁隧道会塌方吗
• 大瑶山隧道塌方事故原因
• 隧道施工中冒顶和塌方有区别吗
• 隧道塌方处理加固技术探析
• 车辆在通过隧道途中隧道塌方了，应该哪个部门负责
• 隧道塌方处理介绍
• 火车前进的途中遇上前方隧道塌方怎么办
• 隧道施工溶洞及塌方处理
• 湾田3号隧道特大塌方段处治方案设计

隧道施工时塌方的处理措施有哪些

　　1、隧道发生坍方，应及时迅速处理。处理时必须详细观测坍方范围、形状、坍穴的地质构造，查明坍方发生的原因和地下水活动情况，经认真分析，制定处理方案。 　　2、处理坍方应先加固未坍塌地段，防止继续发展。 　　3、处理坍方的同时，应加强防排水工作。坍方往往与地下水活动有关，治坍应先治水。防止地表水渗入坍体或地下，引截地下水防止渗入坍方地段，以免坍方扩大。 　　4、坍方地段的衬砌，应视坍穴大小和地质情况予以加强。衬砌背后与坍穴洞孔周壁间必须紧密支撑。当坍穴较小时，可用浆砌片石或干砌片石将坍穴填满；当坍穴较大时，可先用浆砌片石回填一定厚度，其以上空间应采用钢支撑等顶住稳定围岩；特大坍穴应作特殊处理。 　　5、采用新奥法施工的隧道或有条件的隧道，坍方后要加设量测点，增加量测频率，根据量测信息及时研究对策。浅埋隧道，要进行地表下沉量测。

高铁隧道会塌方吗

会塌方。高铁隧道是会出现塌方现象的，高铁在运行的过程当中，遭受到重大的灾害性天气，或者是极端的地质灾害，都会导致塌方现象的发生，造成严重的事故。塌方主要指的是路基、堤坝，河岸等边坡或山坡等坍塌现象，是在自然力非人为的情况下出现的自然现象。

大瑶山隧道塌方事故原因

岩层松散、地下水位下降。1、大瑶山隧道塌方是由于隧道穿越地段的地质构造复杂，岩层松散，在通车之后9号断层的岩溶水大量排出，使地下水遭到破坏，影响了土地的硬度；2、由于地下水位的下降，原来地表的土体失去了支撑，再加上列车的加压使得地下水涌出，造成了塌方事故。

隧道施工中冒顶和塌方有区别吗

冒顶和塌方的区别如下：

1、方向不同

冒顶是指冒落下来的岩石和原顶板基本成一个整体，冒落时一般是从上到下。

塌方是指岩石很破碎，像土一样的结构，可以从上往下落，也可以从帮壁塌落。

2、是否是人为现象

冒顶指采掘工作空间内或井下其他工作地点顶板岩石发生坠落的事故。

塌方指建筑物、山体、路面、矿井在自然力非人为的情况下，出现塌陷下坠的自然现象。

3、产生原因不同

冒顶是由于开采后，原先平衡的矿山压力遭到破坏而造成的。

塌方指多数因地层结构不良，雨水冲刷或修筑上的缺陷，道路，堤坝等旁边的陡坡或坑道，隧道的顶部突然坍塌。

4、处理方法不同

冒顶应在清渣前应支护陷穴口，地层极差时，在陷穴口附近地面打设地表锚杆，洞内采用管棚支护和钢架支撑。

塌方应采取先护后挖的方法。在查清塌穴规模大小和穴顶位置后，采用管棚法或注浆凝固法稳固围岩体和渣体，待其稳定后，按先上部后下部的顺序清除渣体。

隧道塌方处理加固技术探析

隧道塌方加固技术是怎样的？隧道塌方原因有哪些？请看中达咨询的文章。对于隧道塌方来说，其原因是多种因素单一或者共同造成。其中与隧道本身所处地段的地质条件等密切相关，尤其是对于埋深较浅属于浅埋偏压地段，常年受雨水侵蚀，岩体破碎，节理裂隙发育，多呈全风化状。同时坍塌段粉质黏土本身自稳能力较差，坍塌及洞身开挖处理后产生卸荷裂隙，将土体切割成块状，块体接触面比较平整、光滑，黏结力较差，同时受两个多月以来连续降雨影响，地下水的下渗作用使土体软化，围岩力学性质降低，特别是裂隙间的摩擦力降低，致使隧道出现坍塌事故。另外，隧道坍塌出现原因是未对隧道采取合理的支护处理。工程实例某隧道对地表塌坑进行分层回填夯实处理，同时在隧道左侧边墙外侧施工4排φ108注浆钢花管桩，隧道拱部施工φ89超前管棚进行加固处理。准备利用2榀HW175型钢作为导向墙施做超前大管棚，之后由于受到暴雨影响，隧道再次出现塌方现象，塌方量约为500m3，某段地表出现陷坑，面积约180m2，深度约5米。根据现场条件、施工现状以及所处段落的地质条件分析，拟采取地表处理与洞内处理相结合的原则。（1）对隧道洞内塌坑采取的处理技术。针对目前该隧道地表坍塌已回填，洞内形成一个长约6m，高6.4m，横向弧长约5m的塌坑，为了对地表高压旋喷提供作业面，必须对洞内塌坑进行封闭处理。首先对塌坑进行喷射砼多次封闭，封闭厚约30cm后采用Φ42mm的钢管进行密排支护，钢管靠近支护侧焊设于支护钢架顶面，前方靠近土体，再喷射砼约30cm进行封闭，在施作过程中预留Φ110mm回填注浆管，采用泵送砂浆回填密实。（2）通过对隧道洞内的坍方体坡面采取加固处理，以有效地保证地表处理时的安全。在进行地表处理之前先于坍体坡脚进行简单的处理，并喷15cm厚的混凝土封闭，在洞内坍塌体采用长度不小于6米φ42小导管（管壁钻孔，间距30cm，梅花型布置）打入坍塌体内，间距按1.0＊1.0梅花形布置，采用水灰比1：0.6～1:1水泥浆每个孔按先稀后浓法进行注浆处理，固结约24小时后衬砌台车进行退出至已衬二衬地段外约2版处。避免地表处理时发生新的溜坍，危及地表设备和人员安全。（3）对隧道坍塌体地表采取预加固处理。在处理坍塌体时鉴于该隧道再次发生坍塌，并在地表形成陷坑，地表坍穴边缘为隧道中线左侧约10，右侧约8m，长约15m，受坍方的牵引，地表左侧出现多处裂缝，根据地表开裂情况，土体均受到扰动同时均受到地下水的影响，土体变的更加松散、稳定性差，受施工条件限制，从洞内进行加固，其施工安全性及可靠性相对较小，而通过地表对受扰动地段土体进行加固，可改善土体力学性质，地表加固后洞内施工风险相对较小，且安全可靠。对地表陷坑进行分层夯填，为防止大量雨水由陷坑流入隧道内，造成大面积坍塌现象，故立即对陷坑进行分层夯填，并预留出不小于5%排水坡，在塌陷区外侧设置截水沟。（4）对隧道左侧边墙外侧设置4排φ89钢管抗滑桩，间距1.0*1.0m，梅花型布置，并进行注浆。对坍塌松散体采用高压旋喷桩加固处理技术，考虑到本隧道坍塌体范围大部分为粉质粘土及粉质粘土夹块石，整治范围隧道拱顶埋深最小处18m，最大处达到22m。如仍采用钢花管注浆在所处的地质条件无法达到理想的加固效果。而采用高压旋喷注浆，施工简便，在粘性土及块石土中加固效果好，可以增大土体摩擦力和粘聚力，改善其性质，确保洞内施工安全及结构安全。根据现场形成坍塌体以及地表裂缝情况，综合洞内情况所采用的处理措施具体考虑如下：对于隧道纵向长度段20m，其坍塌物松散，该范围地表处理需及时实施。而DK141+240～DK141+265段30m，考虑到原该已钢花管进行地表注浆加固，靠近右侧增加3排φ89注浆钢花管，纵向间距1.0，横向间距1.0。为坍塌体确保洞内清方形成作业空间的安全，加固深度控制在初支顶面，在坍塌坑范围隧道开挖轮廓线深入仰拱底部。旋喷桩高压水泥浆的压力应大于20Mpa。水泥浆水灰比宜为1.0～1.1。在制作水泥浆时，可适当掺入外加剂。高压旋喷桩施工步骤包括钻机就位、钻孔、插管、高压喷射注浆、拔管、清洗。喷射管与高压注浆泵的距离不宜大于50m，钻孔位置与涉及的偏差不得大于50mm。分段喷射注浆的搭接长度不得小于300mm。在卵石土、碎石土和角砾土等较硬的土层中，应先采用Φ110mm钻机引孔后旋喷注浆。地表预加固结束后，应及时在地表建立完善的地表观测网，观测网格尺寸10m×10m。应对各监测点进行闭合测量。（5）对隧道地表处理完成后，清理坍塌体同时在DK141+225.1-DK141+226.1立3榀HW175型钢钢拱架，在拱架外侧焊接φ120导向管（间距40cm），并在每榀拱架上增加锁脚锚管进行加固（每榀拱架锁脚锚管不得小于4根，长度不小于5米，锁脚锚管必须采用L型钢筋与钢拱架焊接牢固），最后喷射C30混凝土作为导向墙使用。超前大管棚采用φ108钢管，设置范围为拱部180°范围内。考虑到钻机工作臂长5m,二衬已施作至DK141＋223.1，空间较小，大管棚外插角较大，达22°左右，但此环大管棚必须穿过坍塌体，故管棚长度取20m，且换拱过程中防止因管棚下方土体掉落，根据旋喷桩施做固结效果，配合单或双层φ42小导管支护。第二次管棚施作，必须确保大管棚搭接不小于5m，在DK141+234开始施作一环20m长的φ108大管棚。环向间距40cm，设置范围为拱部140°，外插角5°左右。（6）对隧道采取三台阶法开挖坍方段，每级台阶长度不超过3m，其拱脚处须扩大至60cm，拱部根据大管棚及高压旋喷桩成桩加固效果，根据开挖揭示是否采用单或双层超前小导管，超前小导管采用Φ42钢花管并压注水泥浆超前支护；型钢在坍塌体范围段（即DK141＋224.6～DK141＋232.6段）采用HW175型钢，钢架间距0.5m；DK141＋232.6～DK141＋236段）采用HW175型钢，钢架间距0.6m，段；DK141＋236～DK141＋246钢架采用I22a型钢，间距0.6m，DK141＋246之后根据监控量测数据及地表加固效果再定采用I18a或I20a及其间距。每处拱脚设不少于4根锁脚锚管，二衬在第二环大管棚施作后应及时施作DK141＋223.1～DK141＋229.1段二衬，确保施工时坍塌体安全。隧道塌方处理效过程的安全措施对于隧道塌方处理来说，隧道本身的安全性不满足才导致塌方的出现，因此在处理隧道塌方过程中，采取有效的安全质量保证措施是隧道塌方处理的重要保障。对参加处理施工的施工人员，进行安全质量教育，增加安全质量意识，提高施工人员的技术水平；同时对隧道塌方处理的每道工序应当对施工人员进行技术交底，使施工人员知道所施工的工程规范要求和标准，并把要求和标准落实到位，控制在误差范围内；对于塌方处理所采用的各项材料，必须是经过检测合格材料，否则一律不得使用。同时应当严格执行检查报验程序，在处理塌方的每道工序施工完后，经自检、互检、专检合格再报监理复检合格后同意进行下道工序施工，方可进行下道工序施工；在整个隧道塌方处理过程中应当必须有一名安全员全程跟班作业，观察掌子面如发现异常情况立即组织施工人员撤离，防止发生安全事故。同时在处理塌方过程中，还应当加强塌方段围岩监控量测，塌方段每3米设一个监测点，处理完成后立即布设。一开始每4小时量测一次，并做好记录，及时反馈数据，随时掌握围岩变化情况，采取措施，确保施工安全。结语通过对本隧道塌方处理，加强了施工措施，从工程实践上取得了较好的效果，隧道已经顺利施工，有效地满足设计要求。结合实践经验，笔者建议对于隧道塌方处理应当重点是稳定围岩、固结塌体、同时采取稳步推进方式。而且在对隧道塌方采取处理时应当采取安全可靠措施，确保人员机械设备的安全。以上隧道塌方处理加固技术探析由中达咨询搜集整理***隐藏网址***

车辆在通过隧道途中隧道塌方了，应该哪个部门负责

在道路交通事故中，根据中国法律规定，涉及到不同的行政区划和责任主体。如果车辆在通过隧道途中隧道塌方了，应该首先联系公安部门报警处理，同时还需要联系相关的救援部门进行紧急救援。具体地说，如果是高速公路或其它国有公路上发生的事故，通常由公安交通管理部门负责处理。如果是地方道路，可能由地方公安机关或者道路管理部门负责处理。此外，对于隧道塌方等灾害性事件，可能还需要联系消防部门、应急管理部门或者地震局等部门进行处理和调查。总之，在遇到这种情况时，我们应该及时拨打紧急电话，并按照现场指引配合有关部门做好事故处置工作。

隧道塌方处理介绍

当出现隧道塌方时，一般建筑企业处理隧道塌方，常用塌方处理方式是什么？基本概况如何？中达咨询小编整理隧道塌方基本内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，建筑企业隧道塌方处理方案主要基本情况包括：首先我们先了解隧道塌方处理的基本情况：随着我国经济的高速发展，国力的增强、人民生活水平的提高，对交通的要求也越来越高。近年来，我国的高速公路、城际铁路、铁路客运专线、高速铁路、城市地铁、城市轨道交通等得到迅速发展，隧道及地下工程越来越多。对于隧道建设而言，通过近两个世纪的探索，形成了多种设计理论和工法，如矿山法、浅埋暗挖法、新奥法、挪威法等，这些设计理论和工法在隧道建设实践中发挥了十分重要的作用；但在具体实践中也出现了一些问题，尤其是一些坍方事故的发生，规模较大、造成了生命和财产损失、影响恶劣。这些事故的发生，血的教训，警示人们高度关注和重视隧道及地下工程的施工安全。为了帮助相关建筑人员了解隧道塌方处理常用方式，小编梳理相关资料，内容如下：（1）隧道发生坍方，应及时迅速处理。处理时必须详细观测坍方范围、形状、坍穴的地质构造，查明坍方发生的原因和地下水活动情况，经认真分析，制定处理方案。（2）处理坍方应先加固未坍塌地段，防止继续发展。并可按下列方法进行处理：①小坍方，纵向延伸不长、坍穴不高。首先加固坍体两端洞身，并抓紧喷射混凝土或采用锚喷联合支护封闭坍穴顶部和侧部，再进行清渣。在确保安全的前提下，也可在坍渣上架设临时支架，稳定顶部然后清渣。临时支架待灌筑衬砌混凝土达到要求强度后方可拆除。②大坍方坍穴高、坍渣数量大，坍渣体完全堵住洞身时，宜采取先护后挖的方法。在查清坍穴规模大小和穴顶位置后，可采用管棚法和注浆固结法稳固围岩体和渣体，待其基本稳定后，按先上部后下部的顺序清除渣体，采取短进尺、弱爆破、早封闭的原则挖坍体，并尽快完成衬砌。③坍方冒顶，在清渣前应支护陷穴口，地层极差时，在陷穴口附近地面打设地面锚杆，洞内可采用管棚支护和钢架支撑。④洞口坍方，一般易坍至地表，可采取暗洞明作的办法。（3）处理坍方的同时，应加强防排水工作。坍方往往与地下水活动有关，治坍应先治水。防止地表水渗入坍体或地下，引截地下水防止渗入坍方地段，以免坍方扩大。具体措施：①地表沉陷和裂缝，用不透水土壤夯填紧密，开挖截水沟，防止地表水渗入坍体。②坍方通顶时，应在陷穴口地表四周挖沟排水，并设雨棚遮盖穴顶。陷穴口回填应高出地面并用粘土或圬工封口，做好排水。③坍体内有地下水活动时，用管槽引至排水沟排出，防止坍方扩大。（4）坍方地段的衬砌，应视坍穴大小和地质情况予以加强。衬砌背后与坍穴洞孔周壁间必须紧密支撑。当坍穴较小时，可用浆砌片石或干砌片石将坍穴填满；当坍穴较大时，可先用浆砌片石回填一定厚度，其以上空间应采用钢支撑等顶住稳定围岩；特大坍穴应作特殊处理。（5）采用新奥法施工的隧道或有条件的隧道，坍方后要加设量测点，增加量测频率，根据量测信息及时研究对策。浅埋隧道，要进行地表下沉量测。中达咨询整理相关知识点，更多关于隧道塌方基本情况可以登入中达咨询建筑知识专栏进行查询。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

火车前进的途中遇上前方隧道塌方怎么办

如果火车在前进的途中遇到前方隧道塌方，一般情况下，火车会及时采取制动措施，避免进入隧道。如果已经进入隧道，则可能会采取以下措施：1. 封锁区间：铁路部门会立即封锁塌方隧道前后区间，防止其他列车进入该区间。2. 组织抢险：铁路部门会立即组织抢险救援力量，进行现场抢险，清理塌方体和修复隧道。3. 疏散旅客：火车司机和乘务人员会组织旅客疏散到安全地带，并确保旅客安全。4. 绕道运行：如果隧道修复需要较长时间，铁路部门可能会采取绕道措施，让列车从其他线路绕过塌方区间。在遇到塌方等危及铁路运输安全的情况时，乘客应该保持冷静，听从工作人员的指挥，按照应急疏散预案进行逃生和自救。同时，如果有可能，可以拨打110报警电话，报告险情。

隧道施工溶洞及塌方处理

隧道施工溶洞处理不好容易造成塌方，如果不幸遭遇塌方应如何处理呢？想要知道答案嘛，下面是中达咨询小编梳理的有关隧道施工溶洞及塌方处理相关内容，基本情况如下：一、工程简介厦蓉高速公路榕江格龙至都匀段上寨隧道全长2727m,隧道设计为双洞四车道,单洞净宽11.25m,净高7.1m。右洞起讫桩号YK170+917-YK172+644;该隧道地处云贵高原东南缘,苗岭山脉与广西北部九万大山的衔接地带,总体为西高东低,地貌以低山为主,次为丘陵和中山。地貌类型为溶蚀,侵蚀地貌,属浅、中至深切割中低山及高山区。峡谷深切,河道弯曲,山峰与河谷相对高差较大,且岸坡陡峻,沟壑纵横。沿线地层复杂,岩性多样。岩性主要为白云岩、漂卵石土、亚砂土、碎石土等。路线经过区域地质构造运动较强烈,褶皱和断层发育,地质构造复杂,岩石较破碎。该隧道岩溶发育为厚层—块状石灰岩、白云岩灰岩区,地表发育岩溶地貌,地下发育溶洞、落水洞、暗河、溶孔及溶隙。二、溶洞概况1.上寨隧道右线YK171+128掌子面前方围岩溶蚀发育,发育有较大溶洞、钙化、石钟乳和钟乳石,溶洞顺路线前方及右下方分布,形成长条状溶洞(由于溶洞内地形复杂,无法探测具体溶洞长度及深度)。2.上寨隧道右线YK171+341.2掌子面左上方拱顶溶洞坍塌,溶腔涌水,形成锥形空腔(弧长6m*纵长3m*高5～8m);右线YK171+341.2位置的洞顶原地表塌陷,形成(长7m*宽6m*深9m)锥型坑洞,塌陷区位于山谷冲沟,危及隧道安全。3.上寨隧道右线YK171+340～YK171+348段为断层,并伴有溶洞、孤石、崩塌体和涌水现象,顺路线前方发育。造成YK171+341.2掌子面左上方拱顶溶洞坍塌,YK171+345掌子面正上方拱顶溶洞坍塌,洞顶原地表塌陷,虽采用强支护施工到目前掌子面,但因溶腔内孤石脱落,导致该段拱腰至拱脚初支出现开裂,目前YK171+348掌子面右侧拱顶和左侧拱脚又出现溶洞(暂时无法确定溶洞大小),左侧拱脚洞内有气流,围岩极为破碎、松散,岩体自稳能力差。想要了解其他建筑行业有关内容可以点击中达咨询行业动态进行了解。三、处理方案1.处理方案选择原则。(1)安全性。确保施工安全与运营安全,围岩累计变形量不大于10cm,衬砌完工后隧道不渗不漏。(2)可操作性强。要充分考虑现场机械装备状况和操作人员的技能水平,并尽可能降低施工难度。(3)灵活性好。根据断面形状和尺寸,因地制宜地选择施工方案,而不局限于一种固定的模式,一旦一种方案不能实时或实时效果差时,能较好地转换为替代方案。(4)具有可连续性。需兼顾溶洞段前后的施工方案的不同,能顺利地进行施工工艺、工序的转换。(5)经济性强。即在保证安全、质量并不破坏环境的条件下的投入最节约。(6)处理施工方案科学。首先保留并加固坍塌体,防止坍方扩大,然后施做套拱和超前大管棚,保证正洞开挖施工安全;管棚施做完成后挖除坍塌体,进入隧道正常开挖、支护工序,并对隧道基底进行注浆加固处理;溶洞段通过后,进行拱部坍腔回填处理。2.考虑到隧道上方和下穿溶洞的影响,决定将YK171+128-YK171+148段的支护参数定为S-IV1(原设计支护参数为S-IV2,地质超前预报建议支护参数为S-IV1),上寨隧道右线YK171+128溶洞处理方案:拱部以上(上导洞)空溶洞,采用泵送C25混凝土护拱,护拱厚度2米,以加强护拱,上空腔部分做排水处理(设置3根Φ100mm双壁波纹管,波纹管长度根据现场溶洞位置确定)。S-IV1支护的具体参数为:喷射C20混凝土(厚度24cm),Φ25中空砂浆锚杆(长度3.5m,间距1.2m×0.6m),Φ50×4超前小导管(长度4m,间距2.4m×0.4m,拱部140度范围内),Φ8钢筋网(间距0.2m×0.2m),I18b工字钢(间距0.6m,拱、墙),50cm厚二次模筑C25钢筋混凝土衬砌,预留变形量0.12m。施工过程中应做好综合超前探测工作,及时了解岩溶发育程度、走向状态、水量大小等情况等。3.上寨隧道右线YK171+341.2掌子面锥形空腔处理:空腔临空面处理采用厚10cm喷射C20混凝土封闭,腔内采用泵送C25混凝土回填,厚度2m,环向拱脚至拱腰采用Φ50×4小导管(长度4.5m),1.5m×1.5m梅花形布置,并注水泥浆(水泥浆按实际施工工程量确定)进行加固,空腔口采用I14b工字钢纵向布置形成拱架,长度3m,间距20cm,其余采用吹沙回填密实,空腔做排水处理(设置2根Φ116mm双壁波纹管,波纹管长度根据现场溶洞位置确定);上寨隧道右线YK171+341.2位置的洞顶原地表塌陷,形成(长7m×宽6m×深9m)锥型坑洞,塌陷区位于山谷冲沟,危及隧道安全。经过现场讨论,确定塌陷区处理方案:征用塌陷区处治工程所需山地、田地;锥型坑洞先采用碎石土回填,再采用C25混凝土封闭,厚0.5m;山谷冲沟并采用(长120m×宽0.6m×高0.8m×厚30cm)M7.5浆砌片石改沟。4.YK171+341.2-YK171+348段采用Φ50X4径向小导管,固结围岩(长度6m,环向1.2m,纵向0.6m),左侧拱腰至拱脚范围;YK171+340-YK171+348段采用Φ50×4锁脚小导管(长度6m),左侧拱腰和拱脚两处;YK171+340-YK171+348段在原初支上每两榀型钢之间增加一榀进行加固,保证围岩稳定性;YK171+348掌子面前方采用47根Φ89×8超前管棚支护(长度暂定9m,若有条件,可视实际情况调整其长度,环向间距30cm),并注水泥浆(水泥浆按实际施工工程量确定),缩短型钢间距,换系统锚杆为小导管,施工中预留沉降量,加强二衬,及时跟进至掌子面;YK171+348掌子面下方基础的空洞先填充,后灌注混凝土,保证密实度;想要了解其他建筑行业有关内容可以点击中达咨询行业动态进行了解。四、结束语通过以上处理措施的实施,安全通过了溶洞,经量测表明,该段下沉、收敛情况稳定,支护结构表面无明显渗漏水现象。运用上述方法,对上寨隧道开挖过程中所遇到的溶洞进行了处理,处理效果好、施工进度快、工程成本低、安全性高。在今后的岩溶隧道施工中,应加强地质超前预探、预报工作,对隧道前方岩溶进行准确预测,并提前做好穿越岩溶溶洞的应急预案,防止大面积塌方和涌水的发生。***隐藏网址***

湾田3号隧道特大塌方段处治方案设计

通过处治湾田3号隧道长18m的特大塌方，阐述了处治隧道特大塌方的设计思路。根据塌方段的技术特点提出迈式锚杆管棚结合超前钢花管注浆的处治方案。施工应用表明，处治方案非常成功，进一步说明了迈式锚杆在管棚法处理塌方技术中的关键作用。一、工程概况湾田3号隧道为G40国道主干线云南蒙自新街高速公路的双车道直线隧道，起止桩号为K39 730～K41 470，全长1740米，采用-2.557%的单向纵坡。隧道有效净宽为9.75米，有效净高为5米。隧道新街端进洞50米后遭遇板岩岩层，此种围岩以薄层状灰岩夹绢云母板岩为主，节理发育，岩层破碎松散，围岩稳定性差，强度较低，经电法预报，洞口段100米范围内均为此种低阻率富水岩层，特别是在K41 420处，围岩为强风化，围岩疏松破碎，夹杂大量亚粘土，且富水膨胀，稳定性极差，当隧道掘进至k41 420处时出现塌方，袁世凯塌方横向宽8米，纵向延伸12米，塌腔高度不详，掘进施工受阻。塌方后为稳固既有结构，立即对K41 420～K41 435段采取径向注浆加固措施，加固此段已施工的初期支护，然后再对拱顶塌方堆积体进行注浆固结，试图通过注浆固结坍体从而加快进度早日通过，采用6米长Ф42×4mm超前钢花管沿拱顶边缘布设，间距30cm，布设完成后压注水泥浆液，注浆完成后7天开始恢复掘进，但由于超前钢花管支撑刚度有限；固结块承载能力低；固结圈延伸长度不足等原因，此种普通处理方案无法实施，并于第一次塌方12天后再次塌方。二次塌方横向宽增至14米，纵向延伸至18米，塌方延续48小时后趋于稳定，高度约40米。二次塌方位于灰岩与板岩交界地带，掌子面围岩与塌落物均为强风化灰色薄层状绢云母板岩，岩体破碎，结构松散，层理较清晰，产状：20°∠51°，节理发育，密度：12条，岩石有泥化现象，并有少量裂隙水。需处治的塌方为K41 420~K41 402段，塌落物沿拱顶自然堆积至K41 426，掘进台车也被埋在其中，处理十分不便。二、塌方处治方案1.塌方特点⑴ 塌空范围大，高度达40米，坍体过于松散，四周围岩无足够自持能力，不能形成自然拱圈，开挖后拱部围岩必须得到足够的辅助支护才可形成闭合拱圈以承受自身和坍体的重力荷载，一般的超前小导管及简单的注浆不能起到有效的超前固结作用。⑵ 坍体中存在孤石，孤石与坍渣松散混杂，通常小导管无足够的刚度将其固定，注浆后的固结圈也不能将其与坍渣形成有效的整体。⑶ 坍体中存在大量的强风化碎石土，若无超前注浆固结，则会在坍渣自重作用下失稳，给掘进施工带来隐患。第一次塌方后正是没有考虑到以上特点，采取的超前支护因强度不足，注浆固结范围不够，而导致二次塌方。2.处治方案根据此塌方体地质情况和以上技术特点，我方制定了以布设Ф51迈式锚杆超前长管棚与Ф42×4mm超前钢花管注浆固结为主；以侧壁导坑法开挖为辅的综合处治方案。开挖后立即施作钢拱架及锚网喷支护体系，充分提高加固后的围岩承载能力，使初期支护与注浆加固的坍体形成整体支护结构，并建立科学的监测体系，做到信息及时反馈。3.技术难点（1）Ф51迈式锚杆长管棚与Ф42×4mm超前钢花管注浆加固圈一起在拱顶形成稳固的支承拱圈，是保证掘进安全和防止塌方扩大的关键技术措施。其中长管棚分为两个循环，每循环12m长，直接棚架在尾部的初期支护上，是承受坍体压力的主要结构，而超前钢花管的注浆固结圈则起到对其进一步加固作用，同时坍体大部分为松散状碎石土，注浆固结又可防止碎屑从管间涌出而引起新的塌方。长管棚与超前注浆固结圈组成支承拱圈，是塌方处治的关键技术。（2）坍体部分呈松散土夹碎石状，且又混有大小不一的孤石和第一次塌方处理时的材料，施钻困难。容易卡钻，下管难度大，所以掌握好布设位置和迈式锚杆钻进角度是关键。（3）塌方段灰岩与板岩交界带，地层连通性好，坍体松散度大，浆液的扩散范围和注浆量不好控制，因此合理安排注浆顺序及优化注浆工艺是控制成本的主要途径。4.技术要点（1）施工步骤长管棚施工→钢花管预注浆→侧壁导坑开挖→二衬与铺底。（2）长管棚的安设与注浆管棚参数。根据塌方段长度，管棚分做两个循环安设，又因管棚之间安设注浆超前小导管及第一次处理时遗留材料影响，管棚钻孔起点向掌子面后倒退2榀钢支撑（1米）打设，并将钻孔仰角调至3°～7°，间距为30cm，长度12m，搭接长度 2米，尾部外伸1米与初期支护钢支撑焊接，管棚采用Ф51迈式锚杆，每节4米，其间用丝扣套管连接，端部安设钻头一枚，每循环共计51根。钻孔工艺。预设导向管→安设钻头→Ф51迈式锚杆钻进3m→安设套管→Ф51迈式锚杆钻进7m→安设套管→Ф51迈式锚杆钻进11m→下套管→封孔注浆。管棚注浆。注浆分三序孔注入，注入顺序依次为C-S浆、水泥浆、水泥砂浆。注浆应在Ф51迈式锚杆钻进完成后立即进行，以便在钻相邻孔时可作为当前注浆孔的检查孔。***隐藏网址***